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 M715: O outro Jeep

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MensagemAssunto: M715: O outro Jeep   Qua Out 31, 2007 8:14 pm

Retirado da Revista Military Vehicles nº 111 Out/2005

Autor: Steve Turchet

Tradução: Douglas J. Paula


Há uma linha na canção “Sugar Magnolia” do Grateful Dead que diz: “Bem, ela pode dançar em um ritmo, pulando como um Willys em 4x4”. Eu sempre fico imaginando como Jerry Garcia ou alguém da banda teve uma experiência com Jeep – obviamente off-road – porque estas palavras descrevem um Willys em seu habitat.
“Sugar Magnolia" é uma outra prova que não existem muitos veículos pelo mundo tão bem conhecidos como o Jeep”. Em fato há poucos países em que uma criança não saiba reconhecer um. Também o nome é conhecido em tantas linguagens quanto a palavra “táxi”.



O que há no nome?

Por outro lado, o nome Jeep é aplicado a qualquer utilitário pequeno com tração nas quatro-rodas da mesma forma que muitas pessoas chamam uma fotocópia de “Xerox” (que é o nome de uma marca).

A história do Jeep pode ser confusa se você considerar que os jeeps foram construídos por mais de 60 anos, não só pelo fabricante original Willys Overland (que depois se tornou Kaiser Jeep), mas também pela Ford, American Motors e agora Daimler-Chrysler Corporation. Isso sem mencionar os muitos fabricantes ao redor do mundo como a Mitsubish do Japão, a Hotchkiss da França e a Mahindra da Índia, isso para mencionar apenas três.

Uma breve história da genealogia Jeep

Antes de entrar no real assunto desta matéria – o Jeep Kaiser M-715 – pode ser útil dar uma breve olhada na história da companhia que o fabricou. Leia vinte diferentes livros sobre Jeep, ou visite vinte diferentes sites sobre Jeep e você encontrará vinte variações sobre a história da Willys Overland Motors. Isto não significa que a versão apresentada aqui esteja mais certa do que as outras, mas está próxima o suficiente para dar um suporte ao leitor sobre o propósito deste artigo.

Em 1903 a Standard Wheel Company of Terre Haute, Indiana, um fabricante de bicicletas expandiu seus negócios adquirindo a Overland Automotive Division para construir veículos automotores. Seu primeiro modelo foi o Overland Runabout. Poucos anos depois, em 1908, John North Willys comprou a Overland Automotive Company, que foi relocada para Indianápolis.

O Overland Runabout provou ser um veículo de sucesso e as vendas cresceram, então Willys comprou a fábrica de veículos Pope-Toledo em Toledo, Ohio. Em 1912 a Willys Overland Company estava formada e em adição ao Runabout começou a produzir o Willys-Knight. A Willys também começou a produzir carros menores como o Overland Speedster e o muito popular Whippet. Em 1936, como resultado da reorganização resultante da depressão, a companhia passou a se chamar Willys-Overland Motors, Inc.

Como muitos entusiastas de viaturas militares conhecem, a Willys-Overland entrou no campo militar com o desenho e construção de um veículo utilitário 4x4 de um quarto de tonelada que mais tarde se tornaria o mundialmente famoso Jeep. O que não é bem conhecido é que o exército americano foi quem primeiro concebeu a idéia deste pequeno veículo multi-uso em 1939, algumas das especificações eram: uma capacidade de carga de 272kg, entre-eixos menor que 1,90m, altura abaixo de 0,91m, um motor que funcione suave entre 5 a 50 milhas por hora, carroceria retangular, pára-brisa rebatível, assentos para três ocupantes e um peso bruto toral inferior a 544,31kg.

Outra coisa que também não é totalmente conhecido é que cerca de 135 empresas foram convidadas a submeter seus projetos e protótipos, e somente três o fizeram realmente. Como muitos entusiastas de Jeeps sabem, as companhias que enviaram seus protótipos foram: a Ford, Willys-Overland e American Bantam. O contrato inicial de 70 veículos foi entregue á Bantam. Entretando seu veículo provou ser frágil e sujeito a quebras quando testado pelos militares. Então com o início da Segunda Guerra este tipo de veículo se tornou muito solicitado. Assim a Willys-Overland garantiu um contrato de fabricação e iniciou as montagens em 1941.

A demanda por este memorável novo veículo se tornou tão grande que a Ford conseguiu um contrato de fabricação também; e em algum momento nessa linha, e por razões que até hoje são debatidas, este veículo multi-função passou a se chamar Jeep. Mais de 350.000 Jeeps foram produzidos nos anos 40 em suporte ao esforço de guerra aliado.

A Willys registrou como marca o nome Jeep em Junho de 1942. Antes do fim da guerra, ela começou o desenvolvimento do Jeep civil que ficou conhecido como CJ2A. Este veículo continuava muito parecido com o MB da Segunda Guerra sem os acessórios militares (entretanto suas luzes de estacionamento eram simplesmente lanternas de blackout com lentes transparentes). Suas características civis mais marcantes eram o tampão traseiro, a tampa do tanque, e faróis de 7 polegadas. Enquanto competia consigo mesma e as muitas centenas de Jeeps militares, a Willys estabilizou um sistema mundial de fabricação e distribuição de seu novo Jeep em tempos de paz, enfim a sigla CJ vem de Civilian Jeep (Jeep Civil).

Em 1948, o CJ2A foi melhorado e se tornou o CJ3A. Ele ainda era muito semelhante ao seu predecessor, mas possuía um pára-brisa com vidro único. Com o estouro do conflito contra a Koréia e com os militares dos EUA necessitando trocar seus Jeeps da Segunda Guerra, foi pedido a Willys que desenvolvesse um modelo militar do CJ3A, que se tornou o M38. Durante este tempo, a Willys desenvolveu um novo motor chamado “Hurricane”, como este motor era maior que o seu predecessor a Willys redesenhou a frente para acomodá-lo criando os pára-lamas arredondados, assim nascia o M38A1.

Ao lado da introdução do CJ3B, 1953 foi o ano em que a Willys-Overland se tornou parte da Henry J. Kaiser Corporation (entretanto ele continuou sendo chamado de Jeep Willys). O CJ3B continuou em produção até 1968, junto com o CJ5, o CJ5 foi o que teve a mais longa linha de produção que qualquer outro veículo Jeep nos EUA, indo de 1955 até 1984. Durante os 16 anos em que a Kaiser foi proprietária do Jeep Willys, unidades de fabricação foram estabelecidas em 30 países estrangeiros, e os Jeeps foram negociados em mais de 150 países. A versão militar do CJ3B (conhecida como M606) foi introduzida, e alguns foram utilizados pela marinha americana e muitos outros serviram às forças armadas ao redor do mundo.

A Willys também introduziu uma pickup e um furgão disponíveis em 4x2 e 4x4. A Willys foi longe quando ofereceu o bizarro roadster chamado Jeepster, que por alguma estranha razão não havia versão com tração nas quatro rodas e as vendas não chacoalharam a casa por assim dizer. Entretanto, tanto a pickup quanto o furgão venderam bem, muitos dos compradores eram rancheiros, fazendeiros e pessoal do campo, porque o conceito de tração nas quatro rodas não cativaram o público americano antes de meados da década de 60.

Em 1956 a Willys introduziu um caminhão de entregas. Era um design de cabine sobre motor, um dos primeiros designs do tipo para veículos leves nos EUA, e esteve disponível por muitos anos nas versões de quarto, três-quartos e uma tonelada. Os militares americanos contrataram a Willys para desenvolver três versões táticas deste veículo, que se tornaram o M677, M678 e M679.

Em 1960, a Willys ganhou uma licitação para desenvolver e produzir uma van de um quarto de tonelada para o correio americano, mais de 14000 destes “mail Jeeps” foram produzidos na fábrica de Toledo. A Willys também produziu uma van postal que parecia uma pequena caixa sobre rodas e muitas destas viraram caminhão de sorvete mais tarde.

Ainda no início dos anos 60, os verdadeiros Jeeps Willys, o M38 e M38A1 começaram a ser dispensados do serviço militar em favor do design da Ford o M151 MUTT. A Willys ganhou uma concorrência em 1962 para produzir 9000 MUTTs. Eventualmente no final mais de 20000 M151s foram construídos pela Willys em Toledo e mais de 100000 na fábrica de South Bend.

O início da linha M715 – o Gladiator



Em 1963, a Willys Motors foi renomeada para Kaiser Jeep Corporation e introduziu a sua linha “J” de veículos, que incluíam a Gladiator e a famosa Wagoneer. Muitos pensam que a Gladiator possuía um desenho de caçamba reta, por causa que a maioria das pickups jeeps vendidas eram configuradas desta forma, mas uma caçamba com paralámas salientes era também oferecida. O Gladiator, ou veículos da série “J” eram oferecidos nas versões de meia, três-quartos e uma tonelada, mais tarde uma versão com rodado duplo atrás fora também oferecida.

Uma nova linha de motores foi desenvolvida para os veículos Gladiator e Wagoneer da série “J”. Este era o Tornado, um seis cilindros de 230 cilindradas com um bloco de ferro fundido mas que incluía alguns componentes de alumínio como o cabeçote e tampa das válvulas. Entretanto, este motor foi um pouco parecido com o sistema de suspensão independente do M151 MUTT: moderno para seu tempo mas primitivo para o seu tipo, e foi colocado em produção antes que todos os seus defeitos fossem corrigidos. Ele fora o único motor desenvolvido pela Kaiser para ser utilizado somente em Jeeps e esteve disponível em seus caminhões e station-wagons de 1963 a 1965.

No início de 1964, a Kaiser Jeep comprou as instalações de produção da Studebaker Corporation em South Bend, Indiana. Com a aquisição destas instalações, a Kaiser Jeep também assumiu um contrato de produção da série de caminhões militares M54 de 5ton. Em maio de 1964, a Kaiser ganhou seu próprio contrato para produção de caminhões M35 de 2 ½ ton. A Kaiser Jeep produziu cerca de 112.000 caminhões de 5 ton e cerca de 150.000 caminhões de 2 ½ ton.

E então, nasce o M715

É seguro dizer que o Kaiser M715 provavelmente nunca teria existido se não fosse pelo Dodge M37. Alguém pode ter a impressão de que os militares americanos relançaram o M37, por causa que desde a sua inserção em 1951 os generais sempre procuraram trocar por algo “melhor”. Como muitos entusiastas de viaturas militares irão concordar, o M37 e suas variações eram simples, rústicas e confiáveis máquinas e realizaram tudo que lhes foi ordenado e o realizaram bem.

Em muitos aspectos o M37 era uma Dodge WC da 2ª Guerra, com todos os seus problemas trabalhados. Foi desenvolvido e construído puramente para ser um veículo tático militar e seu desenho sempre foi atrativo. Tudo na viatura estava onde deveria estar e tinha a sua função, incluindo os instrumentos, controles e acessórios. Ela era fácil de usar, confortável para dirigir e fácil de manter e reparar. O M37 era virtualmente o único veículo tático militar pequeno da série M em que se podia fechar uma porta de verdade, levantar uma janela de verdade e dirigir tão facilmente quanto um veículo civil. Era extremamente simples reequipar estes soldados de aço com motores mais potentes e igualmente rústicos (como o 318 V8 da Dodge) com uma grande relação de diferencial que podia garantir viagens seguras a uma velocidade cruzeiro acima de 60 mph. Além disso estes veículos realmente não necessitavam de melhorias, com estes simples upgrades sendo feitos os M37 provavelmente estariam até hoje servindo as forças armadas americanas como seu irmão maior o M35.
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MensagemAssunto: Re: M715: O outro Jeep   Qua Out 31, 2007 8:15 pm

Entretanto, como aparenta o Pentágono não podia se contentar com algo simples e barato como instalar um motor maior e mudar as relações de diferencial, então a Chrysler Corporation foi contratada para desenvolver um veículo completamente diferente. Não surpreendendo foi facilmente construído um totalmente novo veículo tático com as mesmas formidáveis funções e que custava o dobro por unidade se comparado ao M37 ainda em produção. A General Motors, divisão Chevrolet também submeteu um protótipo em substituição ao M37 que era mais do que caro.

Entretanto o Pentágono tinha grandes expectativas quanto ao novo “sonho americano” então em desenvolveu – o M561 Gama Goat – que deveria substituir o M37 e fazer de tudo, exceto cantar e nevar sobre si mesmo no natal. Então os protótipos da Chrysler e GM foram rejeitados em favor de um caminhão “faz-tudo” que serviria até que a Gama Goat queimou sob as vistas de um mundo atônito.

Em 1965, a Kaiser Jeep desenvolveu o M715 de 1 1/4ton que os militares compraram para substituir o M37. De muitas maneiras, o M715 foi o primeiro veículo tático militar dos EUA que foi construído inicialmente para uso civil desde a 2ª Guerra. Sem dúvida os generais, e principalmente Escritório de Contas Geral, ficaram satisfeitos, porque com um contrato inicial de compra ao preço de 4 mil dólares por unidade, o M715 custava a metade do preço de um M37 novo. Uma entrega de 33 mil veículos iniciou em Janeiro de 1967.

Devido a sua capacidade de 1 ¼ ton, o veículo logo foi apelidade de “five-quarter”. Havia quatro modelos básicos: o M715 caminhão de carga, o M725 ambulância, o M724 de manutenção e o M726 de manutenção de telefones, sendo este último o mais raro.

Todos eram impulsionados pelo motor Kaiser OHV Tornado, que ironicamente tinha as mesmas 230 cilindradas cúbicas que o motor Dodge das M37. Também irônico era o fato que o motor da Kaiser tinha provado ser problemático para uso civil já em 1965 e não era mais oferecido nos Jeeps da série J.

O que não é bem conhecido, é que haviam três versões do Kaiser Tornado 230 OHC. Dos dois tipos utilizados em veículos civis, um era um modelo de alta compressão com pistões abaulados e eram normalmente equipados com um carburador duplo Holley. O segundo era um modelo de baixa compressão, enquanto que o terceiro era puramente militar, construído para o M715. Este último era de baixa compressão, com pistões de cabeça reta e carburador simples. Há outras pequenas – mas significativas – diferenças entre os modelos militar e civil deste motor.

Apesar do motor do Kaiser M715 possuír 132 cavalos a 4000 rpm, comparado com o Dodge M37 de 78 cavalos a 3200 rpm, o M715 parecia pouco potente se comparado ao M37 (mesmo com relações finais idênticas). Em geral, a performance dos M715 não diferiam muito de um M37.

Alguém pode pensar que o M715 não tinha realmente nenhuma melhoria sobre o M37, exceto por ter uma capacidade de carga maior e parecer “novo”. Todos os M715 possuíam um câmbio manual de 4 velocidades mais ré, uma caixa de transferência de duas velocidades e freios a tambor sem servo freio. Como o M37, o freio de estacionamento agia sobre um tambor na saída da caixa de transferência e a direção era manual. Virtualmente os M715 foram construídos sobre o mesmo chassi.

A dianteira dos M715, cabine e portas foram basicamente utilizadas da pickup civil Gladiator, com os paralamas dianteiros modificados com largas chapas curvadas para acomodar os pneus 900x16. Apesar de que este era o mesmo pneu utilizado pelo M37 o M715 utilizou um desenho de roda diferente, e como nunca foi desenhado um reboque oficial para o M715, necessitava-se levar dois estepes sempre um M715 puxava um trailer M101 da M37.

A grade dianteira da pickup Gladiator foi removida (deixando o radiador vulnerável) então um quebra mato tubular foi acrescentado. As luzes de manobra e blackout em alumínio da série M foram montadas no lugar dos faróis auxiliares que por coincidência as pickups Gladiators já possuíam, com um aro ornamental na medida exata para caber as lanternas militares. Abaixo dos faróis a Gladiator possuía uma abertura retangular para as setas, que foram fechadas com chapas de metal soldadas. Uma lanterna padrão de blackout da série M foi montada sobre o capô do M715 do lado do motorista.

O painel da Gladiator foi trocado por um painel militar liso para acomodar os instrumentos e chaves padrão da série M numa configuração que ficou idêntica ao painel do M37. O párabrisa do M715 é reto e vertical, feito em uma única peça de vidro, com quadro basculante, diferente do M37 o próprio vidro não abria o que fez do M715 um veículo quente no calor quando a lona da cabine estava instalada. Dois limpadores a vácuo foram instalados no topo do párabrisa. Os vidros das portas foram trocados por um quadro diferente, sem quebra-vento para encaixar ao párabrisa, o que contribuiu para o calor na cabine. O assento único da Gladiator foi substituído por assentos individuais em lona e no centro foi colocada uma grande caixa para baterias. A caixa de bateria do desenho inicial era inclinada mas depois foi substituída por uma versão reta, o que pareceu mais lógico permitindo colocar coisas sobre ela.


Interior do Jeep Gladiator


Interior do Kaiser M715

Na versão M725 ambulância, que possuía uma porta conectando a cabine com o corpo da ambulância, as baterias foram colocadas embaixo do rack à direita. A coluna de direção original da Gladiator e seu volante moderno com a brilhante marca Jeep no centro foi mantido, sendo apenas pintado de verde oliva. A carroceria da versão de carga e outras caçambas traseiras eram de desenho puramente tático militar e a aparência geral dos veículos (com exceção do volante esportivo) era prático e simples.

Os quatro modelos básicos do veículo eram equipados assim:


M715 – Veículo padrão de carga de 1 ¼ ton. Estas unidades vinham com uma cobertura de lona na cabine e caçamba, com cortinas e bancos para tropas. Remanescente do M37 há um pequeno compartimento de cargo embaixo da caçamba. Alguns destes veículos eram equipados com um guincho mecânico frontal de 8000 lbs.

M724 – Carroceria e chassi, geralmente equipado com uma unidade de manutenção, gerador e ferramentas, também recebia um guincho mecânico frontal de 8000 lbs.


M725 – Ambulância padrão do exército, formada pela frente padrão do M715 unida a um corpo de ambulância, possuía 4 racks para macas, uma luz cirúrgica montada no teto, ventiladores duas portas traseiras, um aquecedor a gás e uma porta corrediça entre cabine e ambulância.


M726 – Veículo de manutenção de linhas telefônicas, utilizava a cabine do M715 com uma caixa de utilidades na traseira.

Em adição, todos os M715 eram equipados com as ferramentas padrão da série M (pá, machado e picareta) e um galão de gasolina. Assim como para o M37 haviam muitos acessórios disponíveis para o M715 como uma cobertura ártica isolada com sistema de aquecimento.

Então, tinha algo de bom?

Como muitos colecionadores de viaturas militares, novos ao hobby de pesquisa e restauração sempre se perguntam: “O M715 é uma boa pickup?”. Apesar de eu nunca ter tido um M715, eu dirigi e trabalhei muito neles, assim como instalei um motor Kaiser Tornado em uma pickup Willys 1947, junto com um câmbio e transferência da M715 e depois dirigi este veículo até o Alaska e depois de volta a Califórnia.

Minha resposta à pergunta anterior é que o M715 não é um mal veículo. Em minha opinião o M715 tinha o potencial para se tornar um excelente veículo tático militar, se tivesse continuado em serviço tempo o suficiente para ter todos os seus problemas corrigidos. O que entretanto não foi o caso. Poucas melhorias foram feitas no M715 durante sua curta produção entre 1967 e 1969 antes de serem trocados pelo Dodge M880.

No Vietnam, o M715 ganhou uma reputação de ser frágil e sem potência se comparado ao M37. Como já mencionado anteriormente apesar dos 54 hp a mais do que o M37 o M715 dava a impressão de ser fraco. Entretanto, o M715 podia transportar meia tonelada a mais e muitas vezes era sobrecarregado.

A reputação de “frágil” vinha do motor, que assim como no serviço civil, provou ser problemático. Em adição, a cabine do M715 parecia ler muito leve se comparada ao M37 e suas portas não eram muito práticas em uso tático. Como o sistema de suspensão foi superdimensionado para a sua capacidade de carga de 1 ¼ ton, ele rodava muito duro quando vazio. Em adição, suas molas eram tão rígidas que o veículo torcia de tal forma em terrenos onde as rodas dianteira esquerda e traseira direita (ou vice-versa) perdiam contato que a leve cabine torcia junto e tornava impossível abrir as portas, o que não era uma boa em um veículo tático militar.

O tendão de Aquiles – o motor

O motor da Kaiser tinha uma tendência ao vapor-lock em ambientes quentes, e/ou seu carburador podia percolar quando o motor quente era desligado e afogava muito facilmente quando tentava-se dar a partida e isso funções desejadas em nenhum veículo, muito menos em um ambiente de selva tropical como o Vietnam. O motor do M715 era sem dúvida seu ponto fraco, mas se tivesse sido trocado por algo mais durável e confiável sem dúvida alguma este veículo serviria por muitos e muitos anos.

Mecanicamente falando, a maior falha do motor era o longo tempo requerido para acionar o cabeçote. Como mencionado anteriormente, este cabeçote era moderno para o seu tempo mas primitivo para o seu tipo. Ao invés da corrente de comando ser tencionada por uma mola ou controlado pela pressão do óleo, ela passava por um bloco que facilmente se desgastava. Isto resultava em uma correia barulhenta e com o tempo das válvulas incorreto. A corrente às vezes podia ficar tão solta que raspava e acabava desparafusando alguns parafusos. O eixo de comando das válvulas por sua vez era tão macio que desgastava rápido o que afetava o funcionamento das válvulas e dava um barulho ruidoso ao motor necessitando freqüentes ajustes das válvulas.

Os componentes de alumínio do motor como o cabeçote e tampa das válvulas também não combinavam com os mecânicos que estavam acostumados a trabalhar em motores convencionais como os dos M37 e M35.

Assim, um motor destes não é algo facilmente reconstruído nos dias de hoje, as peças são caras e muito difíceis de serem encontradas, o que deve ser um fato importante a pesar quando se tem em mente ter um M715. Entretando muitos podem aprender a conviver com este motor, dando-lhe a atenção necessária.
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MensagemAssunto: Re: M715: O outro Jeep   Qua Out 31, 2007 8:15 pm

O que olhar antes de comprar, em 12 passos

O M715 é bem rústico e durável, devido ao seu câmbio, transferência, eixos, suspensão, freios e sistema de direção. Aqui algumas coisas que se deve checar quando inspecionar um M715 para a compra:

1.) O motor: Diferente do Jeep, MUTT, M37 ou M35, de todo o mundo das viaturas militares este não é o motor mais fácil de lidar e achar peças. Ele deve ligar rápido tanto frio quanto quente e andar forte e suave sem hesitação quando acelerado. Cheque por fumaça de coloração azulada no escapamento, o que indica queima de óleo, geralmente causado pelos anéis dos pistões e/ou vazamento nos selos das válvulas. Velas sujas de óleo também dão uma indicação deste problema. Como todo motor com comando de válvulas mecânico é melhor que as válvulas estejam com uma pequena folga do que muito apetadas, válvulas apertadas tendem a queimar, um estetoscópio de mecânico pode auxiliar a ouvir o funcionamento das válvulas. A pressão do óleo quando quente deve ficar em torno dos 40-45 psi quando acelerado e dos 10-15 psi quando parado.
2.) Engine oil: Ele deve parecer limpo. Tenha certeza de que o vendedor não adicionou três latas de STP ou um galão de óleo 90 para engrenagens a fim de mantê-las quietas. Cheque também por cor leitosa ou acinzentada o que indica um vazamento de água na junta do cabeçote ou bloco do motor trincado. Cheque por óleo ou bolhas no radiador com o veículo em funcionamento o que indica um vazamento de água em algum dos cilindros.
3.) Bomba de água e radiador: Chacoalhe a hélice (com o motor desligado, claro) para checar folgas nos rolamentos da bomba d’água. O Kaiser 230 militar utilizou uma bomba d’água diferente do modelo civil, muito difícil de ser encontrada. Também cheque a colméia do radiador e procure por vazamentos. Se aparentemente o radiador anda despejando muita água pelo ladrão pode significar que o termostato está com defeito ou o motor/radiador está com muita ferrugem interna.
4.) Olhe embaixo do veículo: Procure por vazamentos de óleo do motor, câmbio, transferência e eixos, algumas poucas gotas são normais em um M715 como com a maioria dos carros de sua época. Cheque por jogo nos cardans e cruzetas.
5.) Aja como um especialista forense: Brinque de detetive, olhe nos cantos escuros, porta luvas, embaixo dos assentos, nos compartimentos laterais e procure por itens como diversas latas de fluído de freio, STP ou líquido para conter vazamento de radiador. Uma simples garrafa de fluído de freio pode apenas provar que o dono anda bem preparado, agora duas ou três podem significar um problema nos freios.
6.) Cheque a embreagem e os freios: Em geral, verifique o curso livre da embreagem em cerca de meia a uma polegada e ouça por barulho de rolamento ao soltá-la. Cheque se pedal do freio não passe da metade da distância do assoalho antes do freio entrar em ação na primeira pisada. Ter que bombear no pedal para o freio entrar em ação pode simplesmente ser um ajuste das lonas de freio ou indicar que elas estejam muito gastas ou algum problema de vazamento para ter certeza, remova os tambores de freio.
7.) Elétrica: Examine toda a fiação em busca de terminais derretidos ou isolamento quebrado, certifique-se de que todas as luzes funcionam assim como o painel de instrumentos, especialmente o indicador de pressão do óleo e temperatura. Verifique se o voltímetro mostra que a bateria está sendo carregada em qualquer ponto de funcionamento do motor. Não ligue muito para as milhas mostradas no hodômetro, é muito comum este instrumento ser substituído em veículos da série M por motivos legítimos. Uma idéia mais precisa de julgamento da milhagem é usualmente feito observando-se os pedais de embreagem e acelerador, assim como a maçaneta de abertura da porta do lado do motorista.
8.) Sistema de direção: Cheque por jogo excessivo, e tente determinar se o está nos terminais de direção, pitman ou caixa de direção. Isto irá lhe indicar quanto de trabalho terá que ser feito. Levante as rodas da frente e balance-as com as duas mãos verifique por folgas e barulho nos rolamentos. Pneus desgastados irregularmente indicam a necessidade de fazer alinhamento.
9.) Ferrugem e borrachas: Cheque por ferrugem no pára-choque traseiro, na parte interna na caçamba e nos cantos da cabine, também olhe se não há ferrugem na parte onde o cilindro mestre do freio se prende à carroceria, verifique se as borrachas dos vidros vedam corretamente assim como a borracha que sela o pára-brisa logo abaixo do mesmo.
10.) Test-drive: Se possível faça todos estes testes antes de um test-drive, 90% dos problemas são detectados com o veículo parado desde que você saiba onde procurá-los, não há necessidade de fazer o dono do carro perder tempo dando uma volta se você não tem a intenção de comprá-lo. Ao dirigi-lo você facilmente descobrirá que um M715 tem uma ampla potência para a sua idade, eliminando a reputação de pouco potente. Verifique o barulho dos sistema de câmbio, muitas das caixas de transferência antigas fazem barulho por causa do arranjo de suas engrenagens, o mesmo motivo que faz carros modernos “uivarem” quando dão ré, entretando não podem “gritar”
O câmbio de 4 marchas do M715 é sincronizado nas três últimas marchas e a troca deve ser suave de silenciosa. Diferente de antigos Jeeps não é normal uma marcha “escapar”, e cuidado ao engatar a terceira marcha pois esta é bem próxima da ré. A 40 ou 50mph não deve haver shimmy. Os freios apesar de serem a tambor devem fazê-lo parar rapidamente e não fazer barulho metálico o que indica lonas desgastadas, ao frear, se uma roda costuma travar e derrapar, pode indicar um vazamento de óleo do diferencial pelo retentor da roda.

Enfim, novos entusiastas ao hobby de viaturas militares costumam comparar o M715 com o M37 quando da compra. Normalmente o preço é praticamente o mesmo, só que há diferenças, enquanto o M37 foi concebido e construído do zero como um veículo de carga e combate, o M715, foi adaptado a partir da versão civil para este uso. Compre um M715 porque você gosta dele do jeito que ele é.
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MensagemAssunto: informacoes sobre a TOYOTA MILITAR BERNARDINI XINGU    Qui Jan 13, 2011 6:17 pm

Nao consigui abrir novo topico, entao aproveitando esse, gostaria de obter informacoes e fotos da TOYOTA CANHONEIRA XINGU equipada pela BERNARDINI, EQUIPADA com CANHAO 106MM sem recuo...


este veiculo, ate onde sei, equipou o exercito e marinha na decada passada, sendo um dos melhores veiculos em termos mecanicos .


Obrigado.
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